Φορτηγά, ένα φορτίο «βαρύ» για το περιβάλλον

[Από το αρχείο της “Le Monde diplomatique”, Οκτώβριος 2003]

Ήδη από το 2003 ήταν φανερό ότι οι μεταφορές με φορτηγά αποτελούν ένα μεγάλο πρόβλημα για το περιβάλλον. Ακόμα το 2019 περιμένουμε πολιτικές που να τις περιορίζουν.

Κάθε βράδυ, ένα νυχτερινό τρένο συνδέει απ’ ευθείας το Μπριανσόν με το Παρίσι. Κι όμως, όταν ένας κάτοικος των Άνω Άλπεων (1) στέλνει ένα κατεπείγον γράμμα στην πρωτεύουσα με ταχυμεταφορά, το γράμμα μεταφέρεται το απόγευμα με φορτηγό μέχρι το Ρονιάκ, στα βόρεια της Μασσαλίας, και κατόπιν, τη νύχτα, πηγαίνει με άλλο φορτηγό στο Παρίσι! Από τη δεκαετία του ’80, τότε που η Εθνική Σιδηροδρομική Εταιρεία (SNCF) σταμάτησε να μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα στο ίδιο τρένο, το επείγον γράμμα αγνοεί τη σιδηροδρομική οδό, που θα μπορούσε να το φτάσει στο Παρίσι αργά τη νύχτα, και μάλιστα με ελάχιστο κόστος για το περιβάλλον. Άλλη μια συνέπεια είναι το γεγονός ότι στη Γαλλία κάθε επιβάτης που ταξιδεύει με το τρένο και δίνει τις βαλίτσες του στην ειδική υπηρεσία «συνοδευόμενες αποσκευές» της SNCF, στην ουσία τις στέλνει με συνοδευόμενο φορτηγό.

Οι μεταφορές εμπορευμάτων της SNCF έφτασαν στο απόγειό τους το 1974 με 72,4 δισ. τονοχιλιόμετρα (τχλμ.) (2). Στη συνέχεια δεν σταμάτησαν να μειώνονται μέχρι που άγγιξαν το χαμηλότερο επίπεδο το 1993 με 43,6 δισ. τχλμ. Το 2001, σύμφωνα με την έκθεση των γερουσιαστών Ιμπέρ Χαενέλ και Φρανσουά Ζερμπό, έφτασαν τα 50,4 δισ.(3) Η δημιουργία του δικτύου των αυτοκινητοδρόμων, το κλείσιμο παραδοσιακών βιομηχανιών όπως το κάρβουνο και το σίδερο και η ανάπτυξη των οδικών μεταφορών, τις επισκίασαν.

Για να αντιμετωπίσει την άνοδο του αυτοκινητόδρομου, η SNCF επένδυσε σε θυγατρικές που αφορούσαν αποκλειστικά τις οδικές μεταφορές, όπως η Calberson και η Bourgey-Montreuil, δημιουργώντας έτσι από μόνη της το αντίπαλο δέος. «Οι θυγατρικές δίνουν απόλυτη προτεραιότητα στο δρόμο και δεν μετακυλίουν ποτέ τη συγκοινωνία ή τουλάχιστον ένα μέρος της προς τους σιδηρόδρομους, στις περιπτώσεις που αυτό θα ήταν δυνατό» εξηγεί ο Ντανιέλ Ζουνκέρ, γραμματέας της ομοσπονδίας των εργαζομένων στις μεταφορές της Γενικής Συνομοσπονδίας Εργατών (Union interfederale des Transports-CGT). Η διαπίστωση είναι δραματική: η SNCF είναι σήμερα ο μεγαλύτερος οδικός μεταφορέας της Γαλλίας. Πρόεδρος της Εθνικής Ομοσπονδίας Επιβατών και πρώην στέλεχος της διοίκησης της SNCF από το 1983 μέχρι το 1993, ο Ζαν Σιβαρντιέρ προσθέτει: «Οι πολιτικοί την έσπρωχναν συνεχώς να ξεφορτωθεί τις μη κερδοφόρες δραστηριότητες, να μειώσει τις επενδύσεις στις κλασικές διαδρομές και να χρεωθεί για να χρηματοδοτήσει το Τρένο Μεγάλης Ταχύτητας TGV (4), ενώ την ίδια στιγμή την άφηναν ακάλυπτη στον άνισο ανταγωνισμό του αυτοκινήτου και του αεροπλάνου» (5).

Η έλλειψη διευκολύνσεων του τρένου υποχρεώνει πολλές επιχειρήσεις να το εγκαταλείψουν: Από Δευτέρα μέχρι και Σάββατο, το μεσημέρι, 360.000 αντίτυπα της εφημερίδας «Le Monde» κατευθύνονται προς τα περίπτερα της Γαλλίας και της Ευρώπης. Οι τακτικές συγκοινωνίες που προσφέρουν τα γαλλικά και τα ευρωπαϊκά TGV είναι κατάλληλο μέσο για την αποστολή των πακέτων της απογευματινής εφημερίδας. Όμως, από τη στιγμή που δεν υπάρχει ειδικός χώρος αποσκευών στα τρένα, αφού η μεταφορά δεν είναι μεικτή επιβάτες-εμπορεύματα, τα πακέτα πρέπει να χωρέσουν σ’ ένα μικρό χώρο στη μηχανή, ο οποίος χρησιμοποιείται επίσης για ελάχιστες επείγουσες μεταφορές όπως τραπεζικά γράμματα και αίμα. Μόνο το 40% των πακέτων μεταφέρεται με το τρένο (6) και αυτός ο αριθμός θα μπορούσε να είναι, εύκολα, πολύ μεγαλύτερος. Ας δώσουμε ένα μόνο παράδειγμα: «Στο σταθμό της Τουλούζης δεν υπάρχει η δυνατότητα να διαχειριστούν τα πακέτα», εξηγεί ο Ρενέ Κοεντέ, υπεύθυνος διανομής της εφημερίδας «Le Monde». «Η εφημερίδα μας κατεβαίνει μέχρι το Μπορντό με TGV και από κει φτάνει στην Τουλούζη οδικώς».

Το απαλλαγμένο από φόρους καύσιμο και οι χαμηλοί μισθοί βοηθούν τις οδικές συγκοινωνίες να ακολουθούν τις μετακινήσεις και την ανασύνθεση πολλών βιομηχανικών δραστηριοτήτων, γεγονός που ευνοεί τις ευρωπαϊκές εμπορευματικές συναλλαγές. Έτσι, όταν την άνοιξη του 2001, η εταιρεία Danone αποφάσισε να κλείσει δύο από τα δώδεκα εργοστάσια παραγωγής μπισκότων LU στη Γαλλία (τα εργοστάσια του Καλέ και του Εβρί), η αναδιοργάνωση άγγιξε επίσης και πρώτα απ’ όλα τις μεταφορές. Η LU πουλάει το 40% της παραγωγής στο Ιλ ντε Φρανς (7) και το εργοστάσιο του Εβρί είχε στρατηγική θέση (8). Η Danone πουλάει πάντα την ίδια ποσότητα στην περιοχή του Παρισιού και στη Γαλλία, ενώ παράγει σε άλλες περιοχές της Ε.Ε. και της ανατολικής Ευρώπης. Στο ίδιο πνεύμα η Renault, όπως και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, χρησιμοποιεί μαζικά τις ευκολίες που προσφέρουν οι δρόμοι. Η εταιρεία έχει 25 βιομηχανίες σε όλη την Ευρώπη. Κάθε μέρα, μετακινούνται 3.000 φορτηγά για να τροφοδοτήσουν τα εργοστάσια και άλλα 1.200 είναι στο δρόμο για να παραδώσουν τα καινούρια αυτοκίνητα στο ευρωπαϊκό δίκτυο αντιπροσώπων της εταιρείας.

Όμως, οι διεθνείς μεταφορές αντιπροσωπεύουν μονάχα ένα μικρό μέρος της οδικής ροής. Η κυκλοφορία αυξήθηκε χάρη στις τοπικές μετακινήσεις. Σύμφωνα με την Ομοσπονδία Οδικών Μεταφορών (FNTR), το 78% των μεταφορών γίνονται σε ακτίνα 150 χλμ. από το σημείο εκκίνησης. Ο τεράστιος στόλος φορτηγών που μεταφέρουν τα εμπορεύματα προς τους εμπόρους και τους αγοραστές πηγαινοέρχεται συνεχώς στις εταιρείες. Πολλές από τις μεταφορές προς τους καταναλωτές χαρακτηρίζονται επείγουσες και συχνά η ταχύτητα παράδοσης αποτελεί εμπορικό πλεονέκτημα. Μερικά φωτογραφικά στούντιο που δεν εμφανίζουν τα ίδια τα φιλμ, καταφέρνουν έτσι να πουλούν στους πελάτες τους εμφάνιση σε 24 ώρες. «Καταλάβαμε πώς μόνο το 30% των πελατών έρχεται να πάρει τις φωτογραφίες μέσα στη διορία που αρχικά μας έθεσε» εξηγεί ο Στεφάν Ρικιέρ, ειδικός στην επιμελητεία διανομής στο γραφείο συμβούλων Orgaconsultants. «Αυτό σημαίνει ότι για τα δύο τρίτα των πελατών, η γρήγορη ροή των φορτηγών που μαζεύουν τα φιλμ και κατόπιν επιστρέφουν τις φωτογραφίες δεν είναι απαραίτητη».

Στη Γαλλία, οι μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 34% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και οι οδικές μεταφορές το 94% αυτού του αριθμού (9). -Παρ’ όλο που καταναλώνουν 20% λιγότερο καύσιμο από το τρένο και πέντε φορές λιγότερο από τις οδικές μεταφορές, τα ποταμόπλοια δεν χρησιμοποιούνται ιδιαίτερα και αντιπροσωπεύουν μόνο το 4% των μεταφορών (απέναντι στο 13,7% στη Γερμανία και στο 42% στην Ολλανδία) (10). Τα τέλη της δεκαετίας του ’60 και οι αρχές της δεκαετίας του ’70 αποτέλεσαν τη χρυσή εποχή των ποταμόπλοιων στη Γαλλία, με κίνηση 14 δισ. τχλμ. Από τότε, όμως, σύμφωνα με τα στοιχεία του παρισινού Αυτόνομου Λιμένα, ο αριθμός αυτός έπεσε στο μισό.

Οι ποτάμιες δραστηριότητες είναι έντονες κοντά στα σύνορα, όμως αλλού τα ποτάμια είναι σχεδόν ή εντελώς άδεια από φορτηγά ποταμόπλοια. «Είναι δυνατό, χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές, να πολλαπλασιάσουμε επί 3 ή 4 την κυκλοφορία στο Σηκουάνα και επί 7 στο Ροδανό», σημειώνει η γαλλική ομοσπονδία προστασίας της φύσης και του περιβάλλοντος «France nature environnement». Το γεγονός ότι τα ποτάμια μένουν ανεκμετάλλευτα αναγνωρίζεται και από την Εθνική εταιρεία του Ροδανού, η οποία ασχολείται με την πλεύση από τη Λιόν μέχρι τη θάλασσα, καθώς και από το παρισινό Αυτόνομο Λιμένα.

Το γαλλικό δίκτυο των ποταμών περιλαμβάνει κανάλια 8.500 χλμ., από τα οποία τα 2.000 είναι μεγάλων διαστάσεων. Είναι λίγα αν τα συγκρίνουμε με τις ράγες και κυρίως με τους δρόμους. Η ποτάμια συγκοινωνία απαιτεί υψηλό κόστος συντήρησης, το οποίο αποτελεί μειονέκτημα στις μικρές διαδρομές. Πράγματι, το να βάλεις ένα κοντέινερ σε ποταμόπλοιο σημαίνει να στείλεις το φορτηγό στο λιμάνι, να το ξεφορτώσεις και όταν φτάσει στον προορισμό του να κάνεις το αντίστροφο για να φτάσει μέχρι την πόρτα του παραλήπτη.

Μόνο οι επιχορηγήσεις προς τις θαλάσσιες οδούς με ταυτόχρονη ουσιαστική αύξηση της τιμής των οδικών μεταφορών θα ξαναδώσουν σίγουρο πλεονέκτημα στο ποτάμι και στη «βραδύτητα». Τη στιγμή που ένα φορτηγό χρειάζεται τρεις ώρες για να κάνει τη διαδρομή Χάβρη-Παρίσι, η μεταφορά από το Σηκουάνα απαιτεί 30 ώρες. «Η κύρια έννοια μιας επιχείρησης σπάνια είναι η ταχύτητα αλλά κυρίως η ικανοποίηση των αναγκών της με εμπορεύματα που ανά πάσα στιγμή γνωρίζει πού βρίσκονται και τα οποία παραδίδονται σε εγγυημένα συγκεκριμένο χρόνο», σημειώνει ο κ. Ρικέρ.

Ο Κριστιάν Μπαρέρ, καθηγητής οικονομικών στο πανεπιστήμιο της Ρεμ, υποστηρίζει πως το γεγονός ότι όλοι προτιμούν αποκλειστικά τα φορτηγά συμβαίνει γιατί η επιλογή της μεταφοράς δεν είναι ενσωματωμένη στη βιομηχανική στρατηγική: «η μεταφορά θεωρείται ως η τελευταία δραστηριότητα, η οποία έρχεται μετά από όλες τις αποφάσεις που αφορούν την παραγωγή, τη διαμόρφωση του χώρου…» (11). Το μόνο που μπορεί να επηρεάσει τα πράγματα είναι η εξωτερική οικονομική πίεση. Οι εταιρείες δεν ασχολήθηκαν με την ανακύκλωση των απορριμμάτων παρά μόνο όταν πρόσφατα υποχρεώθηκαν από το νόμο. Αν αυξηθεί το κόστος της μεταφοράς, τότε οι εταιρείες θα αρχίσουν ν’ αναρωτιούνται για την πολιτική που ακολουθούν.

Σύμφωνα με μια μελέτη που εκπόνησε ο Κριστιάν Μπροσιέ, μηχανικός της Σχολής «Γεφυρών και Οδοστρωμάτων», το 1999, οι οδικοί μεταφορείς ξεπληρώνουν, στην καλύτερη περίπτωση, μόνο το 60% του κόστους των υποδομών (12). Υπάρχουν πολλές πρόσφατες εκθέσεις οι οποίες συμφωνούν στην αύξηση των διοδίων στους αυτοκινητόδρομους, στην επιβολή φόρων σε άλλους άξονες αλλά κυρίως στις ευαίσθητες ζώνες, όπως αυτές που διασχίζουν τις οροσειρές και τις αστικές ζώνες (13). Οι πόλεις διαθέτουν πυκνά οδικά δίκτυα, τα οποία είναι όλα δωρεάν, ενώ το πέρασμα των τρένων κοστίζει πολύ ακριβά. Η Γερμανία, που έχει συνειδητοποιήσει το πρόβλημα, στις 3 Νοεμβρίου 2003 θα επιβάλει φόρο 12,4 λεπτών του ευρώ ανά χιλιόμετρο για τα φορτηγά άνω των 12 τόνων. Το ποσό αυτό θα αυξάνεται προοδευτικά.

Στη Γαλλία η πολιτική των μεταφορών ακολουθούσε για καιρό τον κανόνα «όταν ο δρόμος πήζει, τον μεγαλώνουμε, όταν το τρένο πήζει, το σκεφτόμαστε» (14). Η θυγατρική της SNCF για τις μεταφορές έχει ανάγκη από επενδύσεις σε προσωπικό και υλικά (μηχανές, κατασκευή και ανανέωση των κέντρων επιλογής των βαγονιών, εξηλεκτροποίηση και άνοιγμα εκ νέου των γραμμών). «Δεν είναι ώρα ν’ αναρωτιόμαστε, να θρηνούμε, να ψάλλουμε και να ολιγωρούμε. Είναι ώρα να δράσουμε», συστήνει η έκθεση των γερουσιαστών Χαενέλ και Ζερμπό. Η μείωση του μεριδίου που κατέχουν οι δρόμοι στις μεταφορές απαιτεί βολονταριστική πολιτική. Σήμερα το 60% των γραμμάτων και πακέτων στην Ελβετία, μεταφέρονται με το σιδηρόδρομο ενώ στη Γαλλία το ποσοστό αυτό είναι 0,5% (σε τονοχιλιόμετρα). Ο οργανισμός των ταχυδρομείων χρησιμοποιεί υπεργολάβους και έχει βραχυπρόθεσμα επιχειρήματα, κυρίως οικονομικά, χωρίς καμία μακροπρόθεσμη περιβαλλοντική οπτική.

Το να ξανασκεφτούμε τις οδικές μεταφορές θα σήμαινε επίσης ότι θα ξανασκεφτόμασταν ευρύτερα και άλλα πράγματα, με βάση την κοινή λογική. Είναι, άραγε, αναγκαίο να πουλάμε μεταλλικό νερό των Άλπεων στα Πυρηναία και μεταλλικό νερό των Πυρηναίων στην Οβέρνη, που επίσης το νερό της εμφιαλώνεται; Γιατί να παίρνουμε με φορτηγά τα φυτικά κατάλοιπα των δημόσιων και ιδιωτικών πάρκων και στη συνέχεια να φέρνουμε πάλι με φορτηγά λίπασμα, τη στιγμή που τα ίδια τα κατάλοιπα μπορούν να μετατραπούν επί τόπου σε φυσικό οργανικό λίπασμα χωρίς μεταφορά;

Στη Γαλλία σήμερα, η μόνη απάντηση που δίνεται στην πολιτική «πολλά φορτηγά» είναι να βάζουμε ολόκληρο το όχημα στις ράγες και όχι μόνο το εμπόρευμα. Είναι μια απάντηση που δεν αμφισβητεί την αύξηση των μετακινήσεων. Όταν το όχημά τους ταξιδεύει πάνω σε ράγες, οι οδηγοί θεωρούν το χρόνο μετακίνησης ως χρόνο ξεκούρασης, και ξαναπαίρνουν αμέσως το δρόμο. Στη Γαλλία μιλάμε με ορίζοντα το 2015 για την ένωση Λιόν-Τορίνου για να απεμπλακεί τοπικά η συμφόρηση που προκαλούν τα φορτηγά. Ένα τέτοιο έργο, που θα πραγματοποιηθεί με τη χρήση τρομακτικών κεφαλαίων, δεν θα εμποδίσει τις ντομάτες της Ολλανδίας να πηγαίνουν στο νότο και της Σικελίας να ανεβαίνουν στο βορρά. Με το να γεμίσουμε τρύπες τα βουνά μας και να σπείρουμε δρόμους στα χωράφια μας δεν θα δώσουμε λύση.

 

  1. (Σ.τ.Μ.): Hautes-Alpes, διαμέρισμα στις Αλπεις.
  2. Μονάδα μέτρησης της ποσότητας των μεταφερόμενων εμπορευμάτων που συνυπολογίζει το βάρος (σε τόνους) και τον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύουν.
  3. Hubert Haenel και Francois Gerbaud, «Fret ferroviaire français, la nouvelle bataille du rail», Έκθεση της Γερουσίας, Παρίσι, Φεβρουάριος 2003.
  4. TGV, Train de Grande Vitesse.
  5. «Silence», Λιόν, αριθμ. 290, Δεκέμβριος 2002.
  6. Οι πρωινές εφημερίδες, που τυπώνονται από τις 10 το βράδυ μέχρι τις 2 το πρωί, μεταφέρονται αποκλειστικά με φορτηγά και αεροπλάνα.
  7. (Σ.τ.Μ.): Περιφέρεια της οποίας πρωτεύουσα είναι το Παρίσι.
  8. (Σ.τ.Μ.): Το Εβρί βρίσκεται στο διπλανό διαμέρισμα, Εσόν.
  9. Audit sur les infrastructures de transports, «Position de la fédération France nature environnement (FNE)», Παρίσι, 6 Ιανουαρίου 2003.
  10. «L’Officiel des Transporteurs», αριθμ. 2.209, Παρίσι, 29 Μαρτίου 2003.
  11. Christian Barrere, «Un livre blanc bien transparent», Bulletin de liaison de l’Union interfédérale des transports CGT, αριθμ. 29, Παρίσι, Οκτώβριος 2001.
  12. «Le Monde», 13 Νοεμβρίου 2001.
  13. «Pour un programme français et européen de fret ferroviaire», Direction de l’aménagement du territoire (Datar), Παρίσι, 2002. «Livre blanc de la Communauté européenne sur les transports» (στα ελληνικά), Λουξεμβούργο, 2001. «Fret ferroviaire français, La nouvelle bataille du rail», όπ.π. Βλ. επίσης και την Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές του 2011 https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EL:PDF
  14. Jean Sivardière, «Silence», αριθμ. 290, Δεκέμβριος 2002.

 

Facebooktwittergoogle_pluspinterestlinkedintumblrmail
Authors:

Δημοσιογράφος