Share on facebook
Share on twitter
Share on skype
Share on whatsapp
Share on print
Share on email

Αναζητώντας διέξοδο για τα σιτηρά της Ουκρανίας

Ελλείψει διπλωματικής λύσης, τα ουκρανικά λιμάνια έχουν παραλύσει και τα αποθέματα σιτηρών θα σαπίσουν μέσα στα σιλό τους. Επιστρέφοντας στις χερσαίες ή στις ποτάμιες διαδρομές, οι μεταφορείς συνειδητοποιούν τον βαθμό εγκατάλειψης των υποδομών.

Αποστολή στα σύνορα με τη Ρουμανία και τη Μολδαβία

Τεράστιες ουρές από νταλίκες προκαλούν συμφόρηση στις πεδιάδες της νότιας Μολδαβίας. Τα οχήματα διασχίζουν και από τις δύο κατευθύνσεις το Τζουρτζουλέστι, ένα μικρό παραποτάμιο λιμάνι με μερικούς τερματικούς σταθμούς επάνω στις όχθες του Δούναβη. Τούτο το πρωινό του Ιουνίου το λιμάνι είναι γαλήνιο. Από τον Φεβρουάριο και τη ρωσική εισβολή, αυτό το σημείο όπου συναντούνται η Ουκρανία, η Μολδαβία και η Ρουμανία χρησιμοποιείται ως δίοδος διαφυγής προς την Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρώτοι έσπευσαν εκεί διπλωμάτες «που το ’σκαγαν διακριτικά λίγο πριν από την εισβολή», λέει ειρωνικά ένας τελωνειακός. Μετά ήρθαν χιλιάδες καταβεβλημένοι πρόσφυγες. Και τέλος, έσκασε το κύμα με τα εκατοντάδες ουκρανικά φορτηγά, τα περισσότερα φορτωμένα με σιτηρά και ελαιούχους σπόρους1, που προστέθηκαν στην κίνηση των ρουμανικών και των μολδαβικών καμιονιών.

Καλαμπόκι, ηλιόσπορος, σιτάρι, είκοσι με είκοσι πέντε εκατομμύρια τόνοι σιτηρών και ελαιούχων σπόρων που συγκομίστηκαν το 2021 δεν μπόρεσαν να εξαχθούν λόγω της σύρραξης. Και όμως, ενώ σε πολλές χώρες αιωρείται η πιθανότητα εξεγέρσεων λόγω πείνας, οι συγκεκριμένοι φορτηγατζήδες παραμένουν εγκλωβισμένοι μεταξύ επτά και δέκα ημερών εξαιτίας του «ξέχειλου» τελωνείου στην είσοδο της Μολδαβίας και εν συνεχεία της Ρουμανίας. Ο Άρτουρ Γκριτσόι, ένας κοντόχοντρος Ουκρανός επαγγελματίας οδηγός 35 ετών, περιμένει «μόνο» τέσσερις ημέρες σε αυτή την ουδέτερη ζώνη της Μολδαβίας: τις υπολογίζει τρώγοντας το πρόχειρο γεύμα του, γυμνός από τη μέση και πάνω, καθισμένος σε ένα σκαμνί, στη σκιά του φορτηγού του, χωρητικότητας  δεκαοκτώ τόνων, γεμάτου με ηλιόσπορο. Η πορεία του έως αυτή την ουρά αναμονής επιβραδύνθηκε αρχικά στην Ουκρανία εξαιτίας των μαχών. Οι οδηγοί είναι υποχρεωμένοι να παρακάμπτουν τους δρόμους ή τα στρατηγικά σημεία σύνδεσης που βρίσκονται στο στόχαστρο των Ρώσων, όπως η γέφυρα της Ζατόκα, στα νότια της Οδησσού. «Στο τηλέφωνό μου έχω μια εφαρμογή της ουκρανικής κυβέρνησης που με ειδοποιεί μόλις ηχήσει σειρήνα ή γίνει βομβαρδισμός και με βοηθά να επιλέξω τη διαδρομή μου», εξηγεί ο Γκριτσόι. Έχει αναχωρήσει επτά ημέρες νωρίτερα από το Κριβίι Ριχ, στην περιφέρεια του Ντνίπρο. «Είναι η πόλη όπου γεννήθηκε ο πρόεδρος Ζελένσκι», διευκρινίζει με υπερηφάνεια, προσφέροντας τσάι μέσα σε μια κίτρινη και μπλε κούπα, στα χρώματα της Ουκρανίας.

Μόνο δύο λιμάνια δεν έχουν επηρεαστεί από τον πόλεμο

Ο Γκριτσόι οδήγησε 580 χιλιόμετρα στην Ουκρανία, περνώντας από το Μικολάιφ και κατόπιν από την Οδησσό, κάνοντας στάσεις κατά τη διάρκεια της απαγόρευσης κυκλοφορίας. «Πρέπει να σταματάμε και στα οδοφράγματα του ουκρανικού στρατού, που ελέγχει τα φορτία και τα πιστοποιητικά μας», εξηγεί. Όπως και ο ίδιος, όλοι οι επαγγελματίες οδηγοί οφείλουν να αποκτήσουν μια ειδική άδεια εξόδου, που τους επιτρέπει να εξαιρούνται από τον στρατιωτικό νόμο και την υποχρεωτική επιστράτευση όλων των ανδρών από 18 έως 60 ετών. Μετά από ένα ταξίδι δύο ημερών, ο Γκριτσόι έφτασε τελικά στον μολδαβικό συνοριακό σταθμό της Τουντόρα, 200 χιλιόμετρα βορειοανατολικά, όπου περίμενε επί σαράντα οκτώ ώρες προτού φτάσει στο Τζουρτζουλέστι.

Γύρω από τον Γκριτσόι, μέσα στα κύματα σκόνης και στις αναθυμιάσεις των εξατμίσεων, ένα πλήθος ανδρών υπομένει στωικά την κατάσταση. Κοιμούνται πολύ, βαριούνται, μιλούν για μάχες, πότε-πότε κάνουν ντους σε ένα από τα ελάχιστα καφενεία εκεί γύρω που προσφέρουν αυτή τη δυνατότητα. «Είναι η πρώτη φορά που κάνω παράδοση στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Κανονικά, μεταφέρω κυρίως μέταλλο στα λιμάνια της Ουκρανίας», συνεχίζει ο Γκριτσόι. «Τώρα πηγαίνω στη Σιλίστρα, στη Βουλγαρία [επάνω στον Δούναβη, 180 χιλιόμετρα νοτιότερα]. Πρέπει να έχω τον νου μου στη βενζίνη, έχει έλλειψη στη χώρα μας!»

Πριν από τη ρωσική εισβολή, τα ουκρανικά σιτηρά κατευθύνονταν προς τα λιμάνια του Μικολάιφ, της Χερσώνας, της Μαριούπολης και κυρίως προς τους τερματικούς σταθμούς της Οδησσού και των δορυφορικών λιμανιών της Τσορνομόρσκ και Πιβντένιι. Η Οδησσός έχει δυνατότητα διακίνησης περίπου σαράντα εκατομμυρίων τόνων εμπορευμάτων τον χρόνο2.… Τα αγροδιατροφικά προϊόντα έφευγαν μέσω της Μαύρης ή της Αζοφικής Θάλασσας προς όλες τις ηπείρους. Έτσι, κάθε μήνα εξάγονταν τέσσερα με πέντε εκατομμύρια τόνοι αγροτικών προϊόντων, σιτηρών και μεταποιημένων προϊόντων, σύμφωνα με τον Ουκρανό υπουργό Γεωργίας Μίκολα Σόλσκι. Ένα πλοίο έχει χωρητικότητα δεκάδων έως και εκατοντάδων χιλιάδων τόνων, ενώ ένα φορτηγό βαρέως τύπου μπορεί να μεταφέρει κατά μέσο όρο είκοσι με είκοσι πέντε τόνους εμπορευμάτων και ένα τρένο περισσότερους από χίλιους τόνους.

Σήμερα, μόνο δύο ουκρανικά παραποτάμια λιμάνια, το Ρένι και το Ιζμαΐλ, δεν επηρεάζονται από τις πολεμικές συγκρούσεις. Για να φτάσουν σε προκυμαία, τα φορτηγά πρέπει να διασχίσουν κατά μήκος τις ουκρανικές ακτές με κατεύθυνση τα μεγάλα θαλάσσια λιμάνια της Βάρνας, στη Βουλγαρία, και κυρίως της Κωνστάντζας, του μεγαλύτερου λιμανιού της Μαύρης Θάλασσας, εξειδικευμένου στην εξαγωγή σιτηρών, στα νοτιοανατολικά της Ρουμανίας. Oι οδηγοί φορτηγών συρρέουν και σε άλλα παραποτάμια λιμάνια του Δούναβη, όπου τα εμπορεύματά τους γεμίζουν φορτηγίδες χιλίων έως τριών χιλιάδων τόνων.

Μέσα στο υπερυψωμένο γραφείο του, απ’ όπου επιβλέπει το συνοριακό χάος, ο Ντορίν Νίστορ, προϊστάμενος των τελωνείων Γκαλάτσι-Τζουρτζουλέστι, παρατηρεί τον χορό των βαρέων φορτηγών που επιστρέφουν στην Ουκρανία. Όλα τους ουκρανικά, μεταφέρουν ανθρωπιστική βοήθεια και κυρίως πετρέλαιο. Και αυτά περιμένουν πολύ στα τελωνεία. Ο Νίστορ διαβεβαιώνει πως οι ομάδες του «μπορούν να διεξάγουν έλεγχο καθημερινά σε εκατόν πενήντα φορτηγά σε κάθε κατεύθυνση». Πολλοί κουρασμένοι οδηγοί παραπονούνται για τους χαμηλούς ρυθμούς και αναφέρουν ότι μόνο εβδομήντα φορτία ελέγχονται κάθε ημέρα. Η κίνηση σχεδόν διπλασιάστηκε μέσα σε έναν χρόνο: περισσότερες από 4.600 είσοδοι φορτηγών για όλο τον Μάιο του 2022, έναντι μόνο 2.400 για τον Μάιο του 2021. «Για κάθε νταλίκα, πρέπει να ελέγχεται η δήλωση και το τιμολόγιο του τελωνείου, τα έγγραφα που αφορούν το εν λόγω προϊόν κ.λπ. Λόγου χάρη, για τα σιτηρά απαιτείται υγειονομικό πιστοποιητικό», εξηγεί ο Νίστορ.

«Κάνουμε ό,τι καλύτερο μπορούμε. Αλλά δεν είμαστε και πολύ νέοι όλοι εδώ πέρα», λέει αστειευόμενος ο πενηντάχρονος Ρουμάνος. Το κουρασμένο πρόσωπό του μαρτυρά τα καθημερινά δωδεκάωρα έντασης χωρίς παύση. Ο Νίστορ περιμένει ανυπόμονα την ενίσχυση των σαράντα ατόμων που έχει υποσχεθεί το Βουκουρέστι. «Δεν θα είναι όμως αρκετοί. Η κίνηση πυκνώνει και η καινούργια σοδειά ουκρανικών σιτηρών θα έρθει τον Ιούλιο», εξηγεί.

Για την ώρα, μόλις τρία εκατομμύρια τόνοι γεωργικών προϊόντων βγήκαν από την Ουκρανία τον Απρίλιο και τον Μάιο, δηλαδή ένας όγκος ιδιαίτερα ανεπαρκής για να αποφευχθεί η δραματική ελάττωση των υφιστάμενων αποθεμάτων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δρομολόγησε στις 12 Μαΐου το σχέδιο των «διαδρόμων αλληλεγγύης» στην προσπάθειά της να βελτιώσει τις οδούς εξαγωγής. «Βλέπουμε προόδους», διαβεβαιώνει η Άντινα-Ιοάνα Βάλεαν, η Ευρωπαία Επίτροπος Μεταφορών. «Έχουν ξεκινήσει διαπραγματεύσεις για μια βραχυπρόθεσμη συμφωνία που θα μπορούσε εν μέρει να απελευθερώσει τις οδικές μεταφορές μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ουκρανίας, όπως και της Μολδαβίας.»

Ο Ρόσιαν Βασιλόι, διευθυντής της μολδαβικής συνοριακής αστυνομίας, καταγράφει τις νέες διαδρομές σε έναν χάρτη της χώρας του, στο γραφείο του στο Κισινάου. «Βιώνουμε ένα εντελώς νέο μοτίβο», ξεσπά ο αξιωματούχος, πνιγμένος στη δουλειά. «Όλη η κίνηση της Οδησσού έχει μετατοπιστεί εδώ! Κανένας από τους σταθμούς στα σύνορα με την Ουκρανία ή τη Ρουμανία δεν την έχει γλιτώσει», προειδοποιεί. «Τώρα συνεργαζόμαστε με τη Frontex [τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Συνοριοφυλάκων και Ακτοφυλακής], αλλά ακόμα κι αν βάλουμε περισσότερους συνοριοφύλακες, η κίνηση θα παραμείνει υπερβολικά πυκνή για τη χωρητικότητα των συνόρων μας. Πρέπει να διαφοροποιηθούν οι ροές

Μετά την έναρξη της σύρραξης, η μοίρα της Μολδαβίας είναι συνδεδεμένη με την Οδησσό, το μεγαλύτερο λιμενικό σύμπλεγμα της Ουκρανίας, που απέχει εκατόν εβδομήντα πέντε χιλιόμετρα από τη μολδαβική πρωτεύουσα. «Εάν καταληφθεί η Οδησσός, θα καταληφθεί και η χώρα μας», ανησυχούν πολλοί Μολδαβοί. Επιπλέον, ο δρόμος που συνδέει την Οδησσό με το Κισινάου διασχίζει την Υπερδνειστερία, μια αυτοανακηρυγμένη Δημοκρατία, αποσχισθείσα από τη Μολδαβία, που φιλοξενεί ρωσικά στρατεύματα3 –δημιουργώντας τον φόβο σε ορισμένους δυτικούς εμπειρογνώμονες ότι, σε μια ενδεχόμενη επίθεση εναντίον της Οδησσού, θα χρησιμοποιηθεί ως βάση στα μετόπισθεν.

Από τον Φεβρουάριο, ο ναυτικός αποκλεισμός είναι πλήρης. Στα ανοικτά των ακτών, ρωσικά πλοία ελέγχουν το πέρασμα. Κοντά στις ακτές, οι ουκρανικές δυνάμεις έχουν τοποθετήσει νάρκες για να αποτρέψουν κάθε απόβαση. Οι διαπραγματεύσεις που ξεκίνησαν στην Τουρκία σχετικά με το άνοιγμα ενός θαλάσσιου διαδρόμου, υπό τον πιθανό έλεγχο του ΟΗΕ, προς το παρόν είναι άκαρπες. «Κινδυνεύουμε με λιμό και είμαστε θύματα του πολέμου», δήλωσε στις αρχές Ιουνίου ο ασκών την προεδρία της Αφρικανικής Ένωσης Μάκυ Σαλ, μετά από τη συνάντησή του με τον Ρώσο πρόεδρο Βλαντιμίρ Πούτιν στο Σότσι. Ο Σαλ ζήτησε την απομάκρυνση των ναρκών από τα παράλια, με αντάλλαγμα εγγυήσεις μη επέμβασης από τους Ρώσους και την άρση των οικονομικών κυρώσεων που εμποδίζουν τις αφρικανικές χώρες να προμηθευτούν σιτηρά και λιπάσματα από τη Ρωσία.

Με καταγωγή από την Οδησσό, η Σβιτλάνα Μόστοβα, μια κομψή καστανή νεαρή γυναίκα, παρακολουθεί τις διαπραγματεύσεις χωρίς αυταπάτες. Θα ήθελε να πιστέψει σε αυτές, λέει πίνοντας τον καφέ της στο Βουκουρέστι, όπου έχει αυτοεξοριστεί εξαιτίας της ρωσικής εισβολής. Η Fadrupemar, η επιχείρηση εξαγωγής ουκρανικών δημητριακών που διευθύνει, ψάχνει αδιάκοπα ασφαλείς διεξόδους για τα φορτηγά της με το καλαμπόκι. «Ο ναυτικός διάδρομος παραείναι πολύπλοκο θέμα», αποφαίνεται κάνοντας έναν μορφασμό δυσπιστίας που παρατηρήσαμε ξανά και σε άλλους τοπικούς επιχειρηματίες με τους οποίους συνομιλήσαμε. Έχει πολλά προαπαιτούμενα και προϋποθέτει μια διάθεση συμβιβασμού και από τις δύο πλευρές. «Η πιο ρεαλιστική λύση μέχρι στιγμής βρίσκεται στους σιδηροδρόμους», εκτιμά.

Οι ράγες σκουριάζουν κάτω από τις παπαρούνες

Οι σιδηροδρομικές εξαγωγές αντιπροσωπεύουν άλλη μια κολοσσιαία πρόκληση, που αποδεικνύει ότι δεν αρκεί να δηλωθεί ότι η Ουκρανία είναι ευρωπαϊκή για να γίνει ευρωπαϊκή. Τα τρένα πράγματι θα επέτρεπαν να γεμίσουν εύκολα οι φορτηγίδες στον Δούναβη και τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, χωρητικότητας άνω των εκατό χιλιάδων τόνων. Ωστόσο, το πλάτος των σιδηροδρομικών γραμμών δεν είναι το ίδιο στην Ουκρανία ή στη Μολδαβία: 1,52 μέτρα αντί των 1,435 μέτρων, της προδιαγραφής που επικρατεί στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης! Χρειάζονται ώρες για τη μεταφόρτωση από συρμό σε συρμό για κάθε ουκρανικό τρένο που επιθυμεί να περάσει από την Ουκρανία στη Ρουμανία. Ο χρόνος αναμονής για τα βαγόνια σε αυτά τα σύνορα κυμαίνεται μεταξύ πέντε και δώδεκα ημερών, όπως διαπιστώνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Πέραν τούτου, πολλές σιδηροδρομικές γραμμές που δεν χρησιμοποιούνται εδώ και σχεδόν τριάντα χρόνια χρειάζονται αποκατάσταση. Η ρουμανική κυβέρνηση ξεκίνησε τον Ιούνιο την ανακαίνιση των περίπου τεσσάρων χιλιομέτρων μιας σιδηροδρομικής γραμμής που συνδέει το ρουμανικό παραποτάμιο λιμάνι του Γκαλάτσι με εκείνο του Τζουρτζουλέστι της Μολδαβίας. Αυτό το ερειπωμένο μικρό τμήμα της γραμμής έχει πλάτος 1,52 μέτρα και θα επιτρέπει την απευθείας εκφόρτωση από τα τρένα στις φορτηγίδες, στο Γκαλάτσι.

Η κατάσταση των σιδηροτροχιών που διασταυρώνονται ελικοειδώς στο ρουμανικό λιμάνι της Κωνστάντζας καταδεικνύει κι εκείνη την έκταση των απαραίτητων επισκευών. Το μεγαλύτερο λιμάνι της Μαύρης Θάλασσας, ένα εντυπωσιακό δάσος από γερανούς, σιλό και μεταλλικές γέφυρες, εκτείνεται σε δώδεκα χιλιόμετρα. Θεωρητικά συνδέεται με την υπόλοιπη χώρα και με την Κεντρική Ευρώπη. Περισσότερα από τριακόσια χιλιόμετρα σιδηροτροχιών χαράζουν δαιδαλώδεις διαδρομές στο εσωτερικό του ίδιου του λιμανιού. Ένα μεγάλο μέρος όμως σκουριάζει κάτω από τις παπαρούνες και τα αγριόχορτα. Χρησιμοποιούνταν την εποχή του κομμουνιστή ηγέτη Νικολάε Τσαουσέσκου (στην εξουσία από το 1967 έως το 1989) «για την εισαγωγή των μεταλλευμάτων που ήταν απαραίτητα για τη βιομηχανία του καθεστώτος», αναφέρει ο Αντριάν Μιχαλτσιόιου, πρόεδρος του συνδικάτου των Ρουμάνων ναυτικών και επιθεωρητής στη Διεθνή Ομοσπονδία Εργατών Μεταφορών. Οι γραμμές αυτές σταδιακά εγκαταλείφθηκαν κατά τα χρόνια που ακολούθησαν την πτώση του. Το Βουκουρέστι ξεκίνησε έργα αποκατάστασης, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε 40 εκατομμύρια ευρώ. Ωστόσο, μένουν ακόμη πολλά να γίνουν, υπενθυμίζει ο Μιχαλτσιόιου. «Θα χρειαστούν επίσης περισσότεροι αυτοκινητόδρομοι και σιδηροδρομικές γραμμές και σε άλλες περιοχές της χώρας για να υπάρξει σύνδεση με το λιμάνι», εξηγεί ο επιθεωρητής, ο οποίος επιπλέον ανησυχεί για τις ικανότητες αποθήκευσης σιτηρών και δημητριακών, που «αρχίζουν να περιορίζονται στην Κωνστάντζα ενώ πλησιάζει η συγκομιδή».

Το λιμάνι βρίσκεται υπό πίεση εδώ και μήνες. Τον Φεβρουάριο, η Κωνστάντζα αναγκάστηκε να πάρει τη σκυτάλη των ουκρανικών θαλάσσιων μεταφορών αμέσως μετά την εισβολή. Το λιμάνι πλέον βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία, «καταπίνοντας» εμπορεύματα από φορτηγά, τρένα και μεγάλες φορτηγίδες, οι οποίες φτάνουν μέσω του καναλιού που ενώνει τον Δούναβη με αυτό το τμήμα της ακτής. Κατά την επίσκεψή του στο Κίεβο στις 16 του Ιουνίου με τους Εμμανουέλ Μακρόν, Όλαφ Σολτς και Μάριο Ντράγκι, ο Ρουμάνος πρόεδρος Κλάους Γιοχάνις διαβεβαίωνε ότι περισσότεροι από ένα εκατομμύριο τόνοι ουκρανικών σιτηρών είχαν διέλθει από την Κωνστάντζα. Ωστόσο, οι αρχές του λιμανιού κάνουν λόγο για μόλις 700.000 τόνους έως εκείνη την ημερομηνία, από τους οποίους περίπου 440.000 τόνοι έχουν ήδη εξαχθεί. «Η Κωνστάντζα είναι ένα σημαντικό κομμάτι του παζλ, δεν είναι όμως το μόνο», προειδοποιεί η Ευρωπαία Επίτροπος Μεταφορών. «Εργαζόμαστε με άλλα λιμάνια της ΕΕ, στη Βαλτική, στην Αδριατική και στη Μαύρη Θάλασσα. Εξετάζουμε μάλιστα και άλλες ζώνες: τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας και του Ατλαντικού, που έχουν αξιόλογες ικανότητες αποθήκευσης».

«Με καλύτερο εξοπλισμό, η Κωνστάντζα θα μπορούσε να εξάγει έως και σαράντα εκατομμύρια τόνους σιτηρών και δημητριακών τον χρόνο, αντί των είκοσι πέντε εκατομμυρίων που εξάγει σήμερα», παρεμβαίνει με βαριά φωνή ο Βιορέλ Παναΐτ, διευθυντής της Comvex, ρουμανικής εταιρείας διαχείρισης λιμένων. Οι λιμενικές αρχές επιβεβαιώνουν αυτή τη φιλοδοξία. Από την πλευρά του, ο Ρουμάνος επιχειρηματίας, γνωρίζοντας την πιεστικότητα της κατάστασης, ήδη φοβάται μια άλλη έλλειψη. Πιστεύει ότι «εάν δεν κάνουμε τίποτα, οι τιμές του χάλυβα θα σημειώσουν έκρηξη στην Ευρώπη». Πριν από την εισβολή, η Ουκρανία και η Ρωσία συγκαταλέγονταν στους μεγαλύτερους παγκόσμιους εξαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος.


  1. (Σ.τ.Ε.) Κοινή ονομασία για τους σπόρους από ελαιοκράμβη, ηλίανθο, ρετσινολαδιά, σόγια, αραχίδα, σουσάμι.
  2. Σύμφωνα με την εξειδικευμένη ιστοσελίδα Marine Insight, www.marineinsight.com
  3. Βλ. Loïc Ramirez, «Υπερδνειστερία: ο ρωσικός διάδρομος στα σύνορα της Ουκρανίας», «Le Monde diplomatique – ελληνική έκδοση», 6 Μαρτίου 2022, monde-diplomatique.gr.

Μπορεί να σας ενδιαφέρουν επίσης:

Πρόσφατα άρθρα

Το colpo grosso του Αρίφ Νακβί και της Abraaj

Το 2002, ο Πακιστανός επιχειρηματίας Αρίφ Νακβί δημιούργησε στο Ντουμπάι τον όμιλο Abraaj ώστε να διαχειριστεί 116 εκατομμύρια δολάρια που ανήκαν σε επενδυτές από τη Μέση Ανατολή. Δεκαέξι χρόνια αργότερα, χάρη σε ένα χαρτοφυλάκιο 14 δισ. δολαρίων, ο όμιλος είχε γίνει η σημαντικότερη εταιρεία επενδυτικών κεφαλαίων με ειδίκευση στις αναδυόμενες αγοράς. Κι ύστερα ήρθε η πτώση…

Ιαπωνία: Η «μεγάλη φυγή» από τον δημόσιο τομέα

Απέχοντας παρασάγγας από την κοινότοπη εικόνα του δημοσίου υπαλλήλου που ζει μακριά από τις αντιξοότητες της ζωής, οι ανώτεροι υπάλληλοι του ιαπωνικού κράτους εργάζονται κάτω από εξαντλητικές συνθήκες εργασίας, πραγματοποιώντας έως και τριακόσιες ώρες υπερωριών ανά μήνα. Οι εργατικοί νόμοι της χώρας –ήδη ελάχιστα προστατευτικοί– δεν έχουν εφαρμογή στην ιδιαίτερη αυτή ομάδα εργαζομένων. Όλο και περισσότεροι εγκαταλείπουν τις θέσεις τους στα υπουργεία, προκαλώντας μια πρωτοφανή κρίση.

Τείχη από άμμο φράζουν τα περάσματα της Σαχάρας

Η κατασκευή ενός τείχους ή ενός φράχτη για την προστασία των συνόρων είναι πλέον ένα συνηθισμένο φαινόμενο σε ολόκληρο τον κόσμο. Η πρακτική έχει εξαπλωθεί και στην αφρικανική ήπειρο, με στόχο την παρεμπόδιση των μεταναστευτικών ροών. Με διακριτικότητα, από το Μαρόκο και την Αλγερία έως τον Νίγηρα, οι κυβερνήσεις υψώνουν τείχη από άμμο, φυλασσόμενα από πλήθος αστυνομικών και στρατιωτών και επιτηρούμενα από κάμερες.

Μακρόν δεσμώτης

Μετά την απώλεια της πλειοψηφίας στις βουλευτικές εκλογές, ο Εμμανουέλ Μακρόν προσπαθεί να πείσει ότι η αντιπροσωπευτικότερη Εθνοσυνέλευση που εκλέχθηκε αποτελεί πρόβλημα γιατί τον εμποδίζει να κυβερνήσει. Όμως στην πραγματικότητα το μόνο πρόβλημα είναι η άνοδος της ακροδεξιάς.

Ημερολόγιο

Δε Τρ Τε Πε Πα Σα Κυ
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031  

Social