Share on facebook
Share on twitter
Share on skype
Share on whatsapp
Share on print
Share on email

Διαμάχη για το μετρό του Βελιγραδίου

Συνεπής στα παιχνίδια ισορροπιών που εφαρμόζει όσον αφορά τον πόλεμο στην Ουκρανία, ο προσφάτως επανεκλεγείς Σέρβος προέδρος Αλεξάνταρ Βούτσιτς κάνει το ίδιο και στο επιχειρηματικό πεδίο. Έτσι, το έργο της κατασκευής του μετρό στο Βελιγράδι μοιράστηκε σε γαλλικές και κινεζικές εταιρείες, με αλλαγμένο όμως τον σχεδιασμό των δύο γραμμών του ώστε να εξυπηρετεί το φαραωνικό έργο του Belgrade Waterfront (υπό κατασκευή με κεφάλαια από τα Εμιράτα), αλλά όχι και τις ανάγκες μετακίνησης της πλειοψηφίας των κατοίκων της σερβικής πρωτεύουσας.

Τον Ιούλιο του 2019, ο Εμμανουέλ Μακρόν ταξιδεύει στο Βελιγράδι, για την πρώτη επίσημη επίσκεψη Γάλλου προέδρου στη χώρα μετά από σχεδόν δεκαοκτώ χρόνια. Σκοπός της Γαλλίας είναι να καταστήσει σαφή τη βούλησή της να επενδύσει στα Δυτικά Βαλκάνια – ένα «τυφλό σημείο της γαλλικής διπλωματίας» σύμφωνα με τη Ναταλί Λουαζό, τότε υπουργό Ευρωπαϊκών Υποθέσεων. Συνοδευόμενος από μια αντιπροσωπεία που αποτελείται από τους επικεφαλής των μεγαλύτερων γαλλικών επιχειρηματικών ομίλων, ο Μακρόν υπόσχεται στον «φίλο» του Σέρβο πρόεδρο Αλεξάνταρ Βούτσιτς την «ενίσχυση των χαλαρωμένων δεσμών μεταξύ των δύο χωρών». «Η Vinci θα αναλάβει τη διαχείριση του αεροδρομίου του Βελιγραδίου, η Suez θα αναλάβει τα μεγάλα δημοτικά έργα του Βελιγραδίου, συζητάμε με την Alstom και την Egis για την κατασκευή μετρό στο Βελιγράδι», είχε υποσχεθεί ο Σέρβος πρόεδρος σε επίσκεψή του στο Παρίσι το 2018.

Με 1,7 εκατομμύρια κατοίκους, ήτοι το ένα τέταρτο του πληθυσμού της χώρας1, το Βελιγράδι παραμένει μία από τις ελάχιστες μεγάλες πόλεις της Ευρώπης που δεν διαθέτει δίκτυο υπόγειου σιδηροδρόμου. Από το προσχέδιο του 1923, κανένα από τα πολυάριθμα σχέδια για κατασκευή μετρό δεν έχει ευοδωθεί. Επιβάλλεται ωστόσο μια βαθιά αναδιάρθρωση του συστήματος μεταφορών προκειμένου να περιοριστεί η κυρίαρχη θέση του αυτοκινήτου και να αντιμετωπιστεί η γήρανση των υποδομών. Το 2011, ο γαλλικός όμιλος Alstom ανέλαβε να κατασκευάσει μια πρώτη γραμμή μετρό έως το 2017, με εκτιμώμενο κόστος ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Μετά από μια δωρεά ύψους 3,8 εκατομμυρίων ευρώ από το Ταμείο Έρευνας και Στήριξης του Ιδιωτικού Τομέα της γαλλικής κυβέρνησης, ο γαλλικός όμιλος τεχνικών μελετών Egis (συνεχιστής του ομίλου Scetauroute) διενήργησε σχετική μελέτη σκοπιμότητας.

Το 2012, η αλλαγή κυβέρνησης διαφοροποιεί τα έως τότε δεδομένα. Πρόεδρος του Σερβικού Προοδευτικού Κόμματος (SNS), αρχικά αναπληρωτής πρωθυπουργός, στη συνέχεια πρωθυπουργός από το 2014 και πρόεδρος από το 2017, ο Αλεξάνταρ Βούτσιτς ανοίγει το δρόμο για κινεζικές επενδύσεις στον τομέα των υποδομών. Τον Απρίλιο του 2019, το Πεκίνο κάνει μια προσφορά «με το κλειδί στο χέρι» για την κατασκευή δύο γραμμών μετρό, στην οποία συμπεριλαμβάνεται και ο κινεζικός σιδηροδρομικός γίγαντας CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation). Υπογράφεται ένα πρωτόκολλο συνεργασίας με τον όμιλο Power China (κατασκευές, δημόσια έργα και ενέργεια), οι όροι του οποίου παραμένουν άγνωστοι. «Όλα αυτά ευθυγραμμίζονται απόλυτα με την εξωτερική πολιτική του Βούτσιτς, που πάντα πατάει σε δύο βάρκες», εξηγεί η Ανίκα Τελέσκοβιτς, δημοσιογράφος του οικονομικού ρεπορτάζ στη Ραδιοτηλεόραση της Σερβίας (RTS, δημόσιος φορέας).

Τρεις μήνες αργότερα, η επίσκεψη Μακρόν αναζωογονεί τη γαλλική συμμετοχή. Τον Νοέμβριο του 2020, ο Φρανκ Ριστέρ, ο Γάλλος υπουργός παρά τω πρωθυπουργώ αρμόδιος για το εξωτερικό εμπόριο, υπογράφει στο Βελιγράδι μια διακυβερνητική συμφωνία για τα «έργα προτεραιότητας». Για την υλοποίησή της, το σερβικό Κοινοβούλιο θεσπίζει έναν ειδικό νόμο για τη χρηματοδότηση έργων στρατηγικής σημασίας, ανάμεσα στα οποία το μετρό κατέχει δεσπόζουσα θέση.

Τρεις φορές πιο ακριβό

«Αυτός ο ειδικός νόμος επιτρέπει την παράκαμψη της συνήθους νομοθεσίας για τις δημόσιες συμβάσεις και επιτρέπει την απευθείας ανάθεση, χωρίς την προκήρυξη διαγωνισμού», εξηγεί η Τελέσκοβιτς. Η Γαλλία χρηματοδοτεί μια νέα μελέτη σκοπιμότητας ύψους 8,3 εκατομμυρίων ευρώ, η οποία ανατίθεται στην Egis. Τo συνολικό κόστος του έργου υπολογίζεται σε «τουλάχιστον 4,4 δισεκατομμύρια ευρώ για τις δύο πρώτες γραμμές του μετρό», σύμφωνα με τον Σέρβο πρόεδρο. Με την υλοποίηση της τρίτης γραμμής να προγραμματίζεται μακροπρόθεσμα, η Egis εκτιμά το συνολικό κόστος του έργου σε περίπου 6 δισεκατομμύρια ευρώ, συνιστώντας τη μεγαλύτερη επένδυση σε υποδομές για την περιφέρεια αυτή της Ευρώπης και μια σημαντική αύξηση του δημοσίου χρέους.

Δεν πρόκειται πλέον για ένα «ελαφρύ» μετρό, κάτι μεταξύ τραμ και μετρό, όπως προβλεπόταν στα προηγούμενα σχέδια, αλλά για ένα πολύ πιο ακριβό, εξ ολοκλήρου υπόγειο μετρό. «Πέτυχαν κάτι φανταστικό: να δημιουργήσουν ένα σύστημα που κοστίζει τρεις φορές περισσότερο. Και η Alstom διατηρεί το 60% της πίτας», εξομολογείται ο Βλαντιμίρ Ντέπολο, ειδικός στον τομέα των αστικών μεταφορών, που συνεργάστηκε με την Egis για τον προηγούμενο σχεδιασμό, ως υπεύθυνος της πόλης του Βελιγραδίου για το έργο του μετρό. Το πρωτόκολλο συμφωνίας που υπογράφηκε στο Βελιγράδι στις 22 Ιανουαρίου 2021 επισημοποίησε την τριμερή συνεργασία μεταξύ Σερβίας, Γαλλίας και Κίνας. Στην Alstom ανατέθηκε το σύστημα μεταφορών, ενώ στην Power China η κατασκευή. Για τη χρηματοδότηση της αγοράς, από τη Γαλλία, του τροχαίου υλικού και του εξοπλισμού της πρώτης γραμμής, η Σερβία δανείζεται 454 εκατομμύρια ευρώ από το γαλλικό Δημόσιο και την Bpifrance Assurance Export, θυγατρική της Τράπεζας Δημοσίων Επενδύσεων. Ο αντιπρόεδρος της Alstom, Φιλίπ Ντελέρ, διευκρινίζει στη συνέχεια ότι η εταιρεία του «είναι αποκλειστικά υπεύθυνη για το ηλεκτρομηχανολογικό σύστημα και εντελώς ανεξάρτητη από τις υπόλοιπες εργασίες». Στις αρχές Φεβρουαρίου 2021, σερβική αντιπροσωπεία μεταβαίνει στο Παρίσι για την παρουσίαση του μελλοντικού μετρό. «Οι πολίτες του Βελιγραδίου είναι εκείνοι που θα επιλέξουν το μοντέλο του συρμού», δηλώνει ο Σίνισα Μάλι, δήμαρχος της πρωτεύουσας από το 2014 έως το 2018 και στη συνέχεια υπουργός Οικονομικών.

H ομάδα της Egis εργάζεται στο κέντρο της πόλης, σε απόσταση αναπνοής από τον εργοδότη της, το Beogradski metro i voz («Μετρό και Σιδηρόδρομος Βελιγραδίου»). Ο Στάνκο Καντάρ, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος αυτής της δημόσιας εταιρείας, επιβάλλει στον γαλλικό τεχνικό όμιλο μια ριζική αλλαγή στη διαδρομή της πρώτης γραμμής. Εγκαταλείποντας την εξυπηρέτηση των πιο πυκνοκατοικημένων περιοχών στις δύο όχθες του ποταμού Σάβα, παραμένει στη δεξιά όχθη, αποφεύγοντας τη ραχοκοκαλιά της πόλης όπου κατοικεί το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού. Η νέα διαδρομή συνδέει μεταξύ τους περιοχές ακόμα αραιοκατοικημένες: από το Μακίς, μια ακατοίκητη πεδιάδα στα νοτιοδυτικά της πρωτεύουσας, έως το προάστιο Μιρίγεβο, στα ανατολικά. «Από το ένα χωράφι στο άλλο», διαμαρτύρονται οι πολέμιοι του έργου. Ο Μάλι απαντά πως το μετρό θα χρησιμεύσει «με φυσικό τρόπο ως άξονας αστικής ανάπτυξης». Ωστόσο, η συντριπτική πλειονότητα των κατοίκων θα πρέπει να περιμένουν την υποθετική τρίτη γραμμή για να δουν το μετρό να περνά κοντά από το σπίτι τους.

Ο τερματικός σταθμός της πρώτης γραμμής, που προβλέπεται να κατασκευαστεί στην πεδιάδα Μακίς, προκαλεί τις εντονότερες ανησυχίες. Η έκταση αυτή, όπου βρίσκεται η μεγαλύτερη πηγή παροχής πόσιμου νερού του πολεοδομικού συγκροτήματος της πρωτεύουσας, ενδέχεται να διαμορφωθεί, σύμφωνα με τα διάφορα σχέδια που έχουν ανακοινωθεί, σε οικιστική ζώνη με δυνατότητα υποδοχής έως και τριάντα χιλιάδων ατόμων. Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις καταγγέλλουν μια ριζική μετάπλαση χωρίς καμία προηγούμενη διαβούλευση. Τον Ιανουάριο του 2021, την παραμονή της υπογραφής του πρωτοκόλλου συμφωνίας με τη Γαλλία και την Κίνα, έξι οργανώσεις και πολιτικά κόμματα της αντιπολίτευσης έκρουσαν τον κώδωνα του κινδύνου για μια πιθανή «οικολογική καταστροφή». «Γράψαμε στην πρεσβεία και στα διοικητικά συμβούλια των γαλλικών εταιρειών που υπέγραψαν τη συμφωνία. Κανείς δεν απάντησε», βεβαιώνει ο Μάριν Κρέσιτς, πολεοδόμος και μέλος του Κινήματος Ελεύθερης Σερβίας. Έχοντας μακρά πορεία στο Ινστιτούτο Πολεοδομίας του Βελιγραδίου, καταγγέλλει τους πρώην συναδέλφους του που υπέκυψαν στις πολιτικές πιέσεις, όπως ακριβώς και η Egis, η οποία παρείχε τα δεδομένα για τη χάραξη της γραμμής 1.

O Πρέντραγκ Κρέστιτς, διευθυντής του τομέα μεταφορών στο Ινστιτούτο Πολεοδομίας, ξεκαθαρίζει τη θέση του: «Έφτιαξα τα σχέδια με βάση τα δεδομένα που μου δόθηκαν και ο ρόλος μου τελειώνει εκεί». Ένας άλλος υψηλόβαθμος υπάλληλος του Ινστιτούτου αποκαλύπτει, υπό τον όρο να παραμείνει ανώνυμος, ότι τους τέθηκε ένα δίλημμα: είτε να υποβάλουν την παραίτησή τους είτε να σχεδιάσουν τη διαδρομή με τον τρόπο που πρότειναν οι Γάλλοι μηχανικοί και ο πελάτης τους, η σερβική δημόσια εταιρεία. «Εάν είχαμε παραιτηθεί, κάποιος άλλος θα είχε έρθει στη θέση μας. Οι συνάδελφοί μου από τον τομέα των μεταφορών μού είπαν: “Οι δύο αυτές γραμμές του μετρό είναι εντελώς ηλίθιες, ας φτιάξουμε και μια τρίτη”», εξηγεί. «Και αυτό ακριβώς κάναμε.» Ένα σημάδι ότι ο γαλλικός όμιλος δεν απολαμβάνει της στήριξης όλων των εμπλεκόμενων φορέων είναι ότι ο Γαλλικός Οργανισμός Ανάπτυξης (AFD), με παρουσία στη Σερβία από το 2019, απείχε από τη χρηματοδότηση του έργου, το οποίο δεν πληροί τα κριτήριά του όσον αφορά την προστασία του περιβάλλοντος και τη διαφάνεια.

Ο Στάνκο Καντάρ επιμένει ότι η διαδρομή είναι σωστά χαραγμένη: «Οι μελέτες που πραγματοποιήσαμε δείχνουν ότι είναι απολύτως εύλογη», επιβεβαιώνει. «Η πρώτη γραμμή θα εξυπηρετήσει τους κατοίκους μιας μελλοντικής οικιστικής ζώνης, ο επενδυτής της οποίας δεν είναι ακόμη γνωστός. Και ακόμη και αν δεν χτιστεί τίποτα εκεί, ο σταθμός αναχώρησης θα δέχεται περίπου 1.800 επιβάτες την ώρα.» Μηχανικός και αντιπρύτανης της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του Βελιγραδίου, ο Αλεξάνταρ Ντούκιτς πιστεύει αντιθέτως ότι θα έπρεπε πρώτα να συνδεθεί το ήδη υπάρχον πολεοδομικό συγκρότημα: «Προσπέρασαν τα πάντα: τις κατοικημένες περιοχές του Νέου Βελιγραδίου (στην αριστερή όχθη του ποταμού Σάβα), τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό, τον σταθμό των λεωφορείων και το νοσοκομείο. Η επέκταση σε περιοχές που θα αναπτυχθούν μελλοντικά θα έπρεπε να εξεταστεί μόνο σε μια μεταγενέστερη φάση», υποστηρίζει –με δεδομένο κιόλας ότι η χώρα έχει χάσει περίπου το 12% του πληθυσμού της από το 1991 (6,9 εκατομμύρια, εκτός του Κοσόβου, το 2020) και ενδέχεται να απωλέσει το ίδιο ποσοστό μέχρι το 2050.

Ο κύριος λόγος για την τροποποίηση της διαδρομής είναι η εξυπηρέτηση του εμβληματικού έργου των κυβερνήσεων Βούτσιτς: το Belgrade Waterfront ή Beograd na vodi («Βελιγράδι πάνω στο νερό»), όπου θα διασταυρώνονται οι δύο πρώτες γραμμές του μετρό. Αυτό το πρόγραμμα ανέγερσης ακινήτων, αποκαλούμενο από τον τοπικό τύπο ως το «Ντουμπάι των Βαλκανίων», έχει στόχο να μεταπλάσει τις αποβάθρες του Σάβα, κοντά στη συμβολή του με τον Δούναβη, σε κομψή συνοικία, με έναν πύργο σαράντα δύο ορόφων –τον μεγαλύτερο στη χώρα– και ένα τεραστίων διαστάσεων εμπορικό κέντρο. Ο Μοχάμεντ Αλί Αλαμπάρ, ο βαθύπλουτος ιδιοκτήτης της Eagle Hills (επενδυτικής εταιρείας ακινήτων με έδρα τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα), διαπραγματεύτηκε το έργο αυτό απευθείας με τον Μάλι. Ο τελευταίος, στο στενό περιβάλλον του Βούτσιτς, διατηρεί τη θέση του στην κυβέρνηση παρά την έντονη φημολογία για κατάχρηση δημοσίου χρήματος2. Αρκετά τοπικά μέσα ενημέρωσης ισχυρίστηκαν ότι, σε αντάλλαγμα για τη συμμετοχή του σερβικού κράτους σε ποσοστό 32% στην κατασκευαστική εταιρεία Beograd na vodi, η κυβέρνηση ανέλαβε να «καθαρίσει» την περιοχή πριν από την 30ή Ιουνίου 2016. Ένας ειδικός νόμος επέτρεψε την απαλλοτρίωση των ιδιοκτησιών και τα χωματουργικά μηχανήματα ισοπέδωσαν την περιοχή μέσα σε μια νύχτα (24 προς 25 Απριλίου 2016), ενόσω κουκουλοφόροι οπλισμένοι με ρόπαλα του μπέιζμπολ έδιωχναν τους εναπομείναντες κατοίκους.

Ο ριζικός μετασχηματισμός της πόλης προκάλεσε την οργή πολλών αρχιτεκτόνων και πολεοδόμων. Στην πρωτεύουσα, «η ιδέα της επέκτασης του Βελιγραδίου έως τις όχθες του ποταμού υπάρχει από τον 19ο αιώνα, αφορούσε όμως την ανέγερση κτιρίων δημοσίου συμφέροντος», εξηγεί ο πολεοδόμος Μπόρισλαβ Στόικοβ, που εργάστηκε πάνω στην στρατηγική ανάπτυξης του Βελιγραδίου το 2008 και το 2012. «Ο επιχειρηματίας από τα Εμιράτα κάνει ακριβώς το αντίθετο», λέει με λύπη. «Το μετρό πρέπει άραγε να εξυπηρετεί τους ανθρώπους που πηγαίνουν να εργαστούν, να χαλαρώσουν και να φροντίσουν τον εαυτό τους ή να ικανοποιεί τη νέα ελίτ που τοποθετεί τα χρήματά της στα διαμερίσματα της προκυμαίας του Σάβα;», θέτει το ερώτημα ο Ζόραν Μπούκνιτς, από το κίνημα Ne davimo Beograd («Ας μην πνίξουμε το Βελιγράδι»). «Οι Γάλλοι μηχανικοί της Egis θα δυσκολευτούν πολύ να εξηγήσουν στους πολίτες του Βελιγραδίου τι ακριβώς θα προσφέρει στους πολίτες το τρέχον σχέδιο του μετρό», προσθέτει.

«Ένα ρίσκο για τη φήμη της Egis»

O Βλαντιμίρ Ντέπολο αμφισβητεί τα δεδομένα της μελέτης που δικαιολογεί τη μετακίνηση του κεντρικού κόμβου των δύο πρώτων γραμμών του μετρό στην καρδιά του προγράμματος ανέγερσης ακινήτων «Βελιγράδι πάνω στο νερό»: «Το έργο ακολουθούσε τους προηγούμενους σχεδιασμούς, ώσπου η νέα ομάδα, από το περιβάλλον του κυβερνώντος κόμματος, τα άλλαξε ριζικά. Αποχώρησα από την ομάδα λίγο νωρίτερα από όσο θα έπρεπε ώστε να ξέρω τι συνέβη, νομίζω όμως ότι τελικά προσάρμοσαν το μοντέλο». Η Σχολή Πολιτικών Μηχανικών αποσύρθηκε από το έργο τον Οκτώβριο του 2021, επικαλούμενη την παντελή έλλειψη συνεργασίας από την πλευρά της αναθέτουσας αρχής. «Κατεύθυνση του έργου αυτού είναι η αξιοποίηση εκτάσεων που ανήκουν στην πόλη, δηλαδή τα μελλοντικά οφέλη της, ενώ οι κατευθύνσεις που σχετίζονται με τα υφιστάμενα προβλήματα στην κυκλοφορία δεν αναφέρονται καν», τόνισαν οι επικεφαλής της κατά τη δημοσιοποίηση της απόφασής τους.

Ο Αλεξάνταρ Ντούκιτς αμφισβητεί τη δέσμευση της κυβέρνησης για τη διέλευση του μετρό από αυτή την περιοχή: «Εμείς επενδύουμε σε υποδομές –μετρό, δρόμοι, ύδρευση, αποχέτευση– και όλα τα υπόλοιπα ανήκουν στον επενδυτή, που βγάζει κέρδος και φεύγει». Ο συνάδελφός του Μπόρισλαβ Στόικοβ αναρωτιέται: «Για ποιανού το συμφέρον εργάζονται οι Γάλλοι μηχανικοί;». Για τον Γκραντιμίρ Στεφάνοβιτς, ειδικό των αστικών μεταφορών που εργάστηκε στο παρελθόν στην επιτροπή για την αξιολόγηση του προηγούμενου έργου του μετρό, η απόφαση που έλαβε ο πελάτης της Egis στο Βελιγράδι είναι αντίθετη με τη δεοντολογία της: «Δεν το είπαν όμως, διότι ήξεραν ότι κάποιος άλλος θα το δεχόταν. Και η Alstom δεν θα ήταν πια μέρος του παιχνιδιού», διαπιστώνει.

Ο πρόεδρος της Beogradski metro i voz Στάνκο Καντάρ παραδέχεται ότι η αλλαγή της διαδρομής της νέας γραμμής του μετρό «προκάλεσε άγχος» στον γαλλικό όμιλο. «Η Egis δεν μπορεί να χρεώσει το γαλλικό κράτος εάν δεν υπογράψουμε –και επιμείναμε σε ορισμένες αλλαγές», επιβεβαιώνει. Και προσθέτει: «Όλες οι μεγάλες δυνάμεις έχουν τα συμφέροντά τους εδώ. Είμαστε μια μικρή χώρα που οφείλει να διασφαλίσει τη θέση της». Οι μηχανικοί του γαλλικού ομίλου στο Βελιγράδι με τους οποίους επικοινωνήσαμε μας παρέπεμψαν στη γαλλική πρεσβεία στη Σερβία, η οποία με τη σειρά της μας παρέπεμψε στο υπουργείο Εξωτερικών, το οποίο δεν απάντησε ποτέ στα αιτήματά μας. «Είναι ένα μεγάλο ρίσκο για τη φήμη της Egis», μας εμπιστεύτηκε ένας αξιωματούχος της πρεσβείας, υπό τον όρο να παραμείνει ανώνυμος. Αναλαμβάνοντας καθήκοντα, τον Νοέμβριο του 2021, ο νέος πρέσβης εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη συνέχιση του έργου του μετρό. «Οι πρέσβεις δεν έχουν μεγάλη ελευθερία λόγου», μας διευκρίνισε ο αξιωματούχος.


  1. Εκτίμηση του Ινστιτούτου Στατιστικής της Δημοκρατίας της Σερβίας για το έτος 2020, www.stat.gov.rs.
  2. www.monde-diplomatique.fr/64822.

Μπορεί να σας ενδιαφέρουν επίσης:

Πρόσφατα άρθρα

Ζαπορίζια: Η πυρηνική ενέργεια στο επίκεντρο του πολέμου στην Ουκρανία

Οι συγκρούσεις ανάμεσα σε Ρώσους και Ουκρανούς πέριξ του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής της Ζαπορίζια αναβίωσαν το φάντασμα μιας πυρηνικής καταστροφής και οδήγησαν τον Διεθνή Οργανισμό Ατομικής Ενέργειας να καταγγείλει μια «αφόρητη» κατάσταση. Στο τελευταίο βιβλίο του, ο δημοσιογράφος Μαρκ Αντεουέλντ δείχνει γιατί η πυρηνική ενέργεια αντιπροσωπεύει σε αυτή τη σύγκρουση ένα διακύβευμα τόσο ενεργειακό όσο και στρατηγικό.

Πυρηνικός ανταγωνισμός στη Μέση Ανατολή

Παρά την επανέναρξη των διαπραγματεύσεων για το πυρηνικό πρόγραμμα του Ιράν μετά την εκλογή του Τζο Μπάιντεν, δεν έχει σημειωθεί καμία πρόοδος. Πεισμένες ότι η Ισλαμική Δημοκρατία προσπαθεί να αποκτήσει ατομική βόμβα, οι χώρες της Μέσης Ανατολής, με επικεφαλής τη Σαουδική Αραβία, αναπτύσσουν τα δικά τους πυρηνικά προγράμματα, χωρίς να υπάρχει καμία εγγύηση ότι δεν θα επεκταθούν και στο στρατιωτικό πεδίο.

Διαμάχη για το μετρό του Βελιγραδίου

Συνεπής στα παιχνίδια ισορροπιών που εφαρμόζει όσον αφορά τον πόλεμο στην Ουκρανία, ο προσφάτως επανεκλεγείς Σέρβος προέδρος Αλεξάνταρ Βούτσιτς κάνει το ίδιο και στο επιχειρηματικό πεδίο. Έτσι, το έργο της κατασκευής του μετρό στο Βελιγράδι μοιράστηκε σε γαλλικές και κινεζικές εταιρείες, με αλλαγμένο όμως τον σχεδιασμό των δύο γραμμών του ώστε να εξυπηρετεί το φαραωνικό έργο του Belgrade Waterfront (υπό κατασκευή με κεφάλαια από τα Εμιράτα), αλλά όχι και τις ανάγκες μετακίνησης της πλειοψηφίας των κατοίκων της σερβικής πρωτεύουσας.

Χιλή: Όταν ο λαός διαψεύδει την Αριστερά

Όταν τα μέσα ενημέρωσης είναι συγκεντρωμένα σε τόσο λίγα χέρια όσο στη Χιλή, η διεξαγωγή δημοψηφίσματος χωρίς προηγούμενη μεταρρύθμιση του ενημερωτικού τοπίου ισοδυναμεί με την αναγόρευση των μεγαλοεκδοτών σε εκλογικούς ρυθμιστές. Αρκεί όμως το φαινόμενο αυτό για να φωτίσει την απόρριψη του σχεδίου του νέου Συντάγματος της χώρας στις 4 Σεπτεμβρίου; Ή υπάρχουν και άλλοι λόγοι που εξηγούν γιατί ο λαός δεν ψηφίζει πάντοτε με τον τρόπο που θα επιθυμούσαν οι προοδευτικοί;

Γαλλία: Το μεγάλο κόλπο της ψηφιακής υγείας

Μπροστά στο κλείσιμο τμημάτων επειγόντων περιστατικών στα νοσοκομεία και τη γενικότερη περικοπή υγειονομικών υπηρεσιών λόγω έλλειψης προσωπικού, η κυβέρνηση του Εμμανουέλ Μακρόν βρήκε τη λύση: διαδικτυακά ιατρεία! Τηλε-επισκέψεις στους γιατρούς, συνοδευμένες από δεδομένα που μεταδίδονται εξ αποστάσεως και παρουσιάζουν αβέβαιο υγειονομικό όφελος… Μια έρευνα για το Ελντοράντο της ψηφιακής υγείας, στο οποίο έχει εισχωρήσει με γρήγορους ρυθμούς ο χρηματοπιστωτικός τομέας.

Ημερολόγιο

Δε Τρ Τε Πε Πα Σα Κυ
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930  

Social