Share on facebook
Share on twitter
Share on skype
Share on whatsapp
Share on print
Share on email

Να «ξεμπερδεύουμε» με το εταιρικό αυτοκίνητο

Είναι ένα κληροδότημα της δεκαετίας του 1970 που κανείς, ή σχεδόν κανείς δεν σκέφτεται να αμφισβητήσει: το εταιρικό αυτοκίνητο, από το οποίο επωφελούνται τα ανώτερα στελέχη επιχειρήσεων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το Βέλγιο: οι υπάλληλοι με εταιρικό αυτοκίνητο οδηγούν μόνοι, αντιπροσωπεύουν πάνω από το ένα δέκατο όσων κυκλοφορούν σε τέσσερις τροχούς, ρυπαίνουν, ευνοούν την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Κι όμως, αρχίζουν να διαφαίνονται τρόποι ώστε να τεθεί τέλος σε αυτόν τον παραλογισμό.

Διπλό είναι το πλεονέκτημα του ιδιωτικού αυτοκινήτου: είναι μόνιμα διαθέσιμο και προσφέρει στον χρήστη του κινητικότητα χωρίς σωματική προσπάθεια. Στη Δυτική Ευρώπη, τα τέσσερα πέμπτα του πληθυσμού διαθέτουν αυτοκίνητο, το οποίο συνήθως χρησιμοποιούν ατομικά –πρόκειται για το γνωστό φαινόμενο όπου ο οδηγός είναι ο ένας και μόνος επιβάτης. Κάτι που σημαίνει τη μετακίνηση υλικού βάρους μεγαλύτερου του ενός τόνου με μοναδικό σκοπό τη μεταφορά ενός φορτίου μικρότερου, κατά μέσο όρο, των εκατό κιλών.

Έξω από τις μητροπόλεις, το αυτοκίνητο κυριαρχεί στην οικονομία των μεταφορών και διαμορφώνει τον τρόπο ζωής. Σαν ποτάμι που ξεχειλίζει από την κοίτη του, η χρήση του αυτοκινήτου ξεπερνά κατά πολύ τους τομείς στους οποίους διαπρέπει. Γυρίζουμε το κλειδί της μηχανής προκειμένου να διανύσουμε πολύ μικρές αποστάσεις, για τις οποίες θα μπορούσαμε να περπατήσουμε ή να χρησιμοποιήσουμε ποδήλατο. Ή για να μετακινηθούμε σε πυκνές αστικές ζώνες, ακόμη κι αν υπάρχουν δημόσια μέσα μεταφοράς. Είτε για μεγαλύτερες διαδρομές, ζημιώνοντας τις σιδηροδρομικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων. Έτσι, η κοινωνία βρίσκεται πνιγμένη σε άλυτα προβλήματα: μποτιλιαρίσματα, καθιστικό τρόπο ζωής, εξάρτηση από το πετρέλαιο, ρύπανση –τόσο τοπική (πρόδρομοι του όζοντος, μικροσωματίδια) και όσο και παγκόσμια (αέρια θερμοκηπίου).

Πρώην δεξί χέρι του προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου της Ρενώ, ο Πατρίκ Πελατά προβλέπει μια «επανάσταση στις μεταφορές. Θα υπάρξει μια σημαντική αλλαγή μέχρι το 2030, με τη σταδιακή κλιμάκωση της κυριαρχίας (…) οχημάτων κλειστής διαδρομής χωρίς οδηγό». Και στη συνέχεια αναγγέλλει: «Η παραγωγή των αυτοκινήτων αναψυχής θα μειωθεί»1. Αυτόνομο, μοιρασμένο, περιορισμένο στην παροχή υπηρεσιών: το αυτοκίνητο του μέλλοντος είτε θα είναι ηθικό είτε δεν θα υπάρχει, διαβεβαιώνει ο κατασκευαστής.

Αυτή η συζήτηση περί αλλαγής στην κανονικότητα δεν λαμβάνει υπ’ όψιν έναν βασικό κι ωστόσο σχεδόν άγνωστο παράγοντα, που ευνοεί τη διαιώνιση του φαινομένου του αυτοκινήτου με μοναδικό επιβάτη τον οδηγό: το εταιρικό αυτοκίνητο. Μια παράδοση, τρόπον τινά, που εμφανίστηκε στην Ευρώπη στα τέλη της δεκαετίας του 1970, με την ανάπτυξη και τη θεσμοποίηση των στελεχών επιχειρήσεων2, επιτάσσει ο συνεργάτης να διαθέτει ένα όχημα που θα του παρέχει ο εργοδότης του και θα εξυπηρετεί όχι μόνο τα επαγγελματικά καθήκοντά του, αλλά και τις προσωπικές ανάγκες του. Από εργαλείο δουλειάς, το αυτοκίνητο γίνεται στοιχείο ανταμοιβής και κοινωνικής αναγνώρισης.

Το 2017, 510.000 οχήματα μακροχρόνιας μίσθωσης τέθηκαν σε κυκλοφορία στη Γαλλία3, κατά κύριο λόγο σε στόλους εταιριών. Στο Βέλγιο, τα εταιρικά αυτοκίνητα το 2015 αποτελούσαν το 11% του συνόλου των κυκλοφορούντων οχημάτων: 425.000 ήταν στην κατοχή υπαλλήλων και 200.000 στην κατοχή διευθυντών, σύμφωνα με μελέτη του Ξαβιέ Μέυ, ερευνητή στο Ελεύθερο Πανεπιστήμιο των Βρυξελλών (ULB)4.

Ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς

Ο βασικός λόγος για τον οποίον τα εταιρικά αυτοκίνητα έχουν καταστεί αμφιλεγόμενα είναι ότι χαίρουν ευνοϊκής μεταχείρισης από τη φορολογική αρχή. Συγκεκριμένα, τα θεωρεί παροχή σε είδος, η οποία υπολογίζεται με βάση την τιμή αγοράς τους, την ηλικία τους και τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2). Ο εργοδότης, πάλι, οφείλει να καταβάλλει μια ασφαλιστική εισφορά «διοξειδίου του άνθρακα», η οποία δεν υπάρχει εάν ο κάτοχος του οχήματος είναι ελεύθερος επαγγελματίας. Έτσι, για ένα αυτοκίνητο πολυτελείας και επαγγελματική κάρτα καυσίμου, ο φορολογούμενος δηλώνει μόνο 1.527 ευρώ τον χρόνο, και ο εργοδότης καταβάλλει μόνο 381 ευρώ για τις εκπομπές αερίων5. Ο Μέυ υπολογίζει στα 2 δισεκατομμύρια ευρώ το ετήσιο κόστος για τα δημόσια οικονομικά αυτού του σχετικά προνομιακού φορολογικού καθεστώτος.

Επιπλέον, υπογραμμίζει ο ερευνητής, το σύστημα συμφέρει πρωτίστως τα υψηλά εισοδήματα, αφού το 51% των οχημάτων αυτών βρίσκεται στην κατοχή του 10% των πιο εύπορων μεταξύ του πληθυσμού. Ο Αντρέ Κρεσπέν, σήμερα δημοτικός σύμβουλος του Βελγικού Εργατικού Κόμματος στο Άντερλεχτ, για μεγάλο χρονικό διάστημα επωφελείτο εταιρικού αυτοκινήτου, όταν εργαζόταν ως μηχανικός σε μια εταιρεία δημοσίων έργων. Επιβεβαιώνει: «Το εταιρικό αυτοκίνητο αποτελεί ένα θέμα που επανέρχεται συχνά σε συζητήσεις κατά τις συναντήσεις πρώην φοιτητών της σχολής μηχανικών όπου σπούδασα. Στην εταιρεία μου, έπρεπε να είσαι μηχανικός για να δικαιούσαι όχημα, καθώς οι μάρκες υψηλότερου κύρους προορίζονταν αποκλειστικά για τα ανώτερα στελέχη».

Τον Δεκέμβριο του 2014, πολλές οργανώσεις προστασίας του περιβάλλοντος, μεταξύ των οποίων και η Bond Beter Leefmilieu, ξεκίνησαν μια εκστρατεία συλλογής υπογραφών στην οποία ανταποκρίθηκαν 25.000 διαδικτυακοί χρήστες, με την αξίωση να ζητηθεί η κατάργηση του ειδικού αυτού φορολογικού καθεστώτος. Μερικές μέρες νωρίτερα, σε ένα κείμενο γνώμης που δημοσιεύτηκε από την οικονομική εφημερίδα «De Tijd», ο πολιτικός επιστήμονας Ντέιβ Σίναρντε επεσήμαινε: «Καθώς το φορολογικό πλεονέκτημα περιλαμβάνει την κάρτα καυσίμου, επιδοτείται και το Σαββατοκύριακο στη θάλασσα ή στις Αρδέννες, οι δε κάτοχοι εταιρικών αυτοκινήτων διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα από εκείνους που έχουν δικό τους αυτοκίνητο»6. Και πρόσθετε, με ειρωνεία, ότι οι εργοδότες διαμαρτύρονται για τα μποτιλιαρίσματα στην Αμβέρσα, ενώ την ίδια στιγμή στηρίζουν διατάξεις που αυξάνουν την κίνηση των αυτοκινήτων και οι ίδιοι συμβάλλουν στη δημιουργία περισσότερων μποτιλιαρισμάτων, ενθαρρύνοντας τους υπαλλήλους να πάρουν το τιμόνι. «Προσωπικά προτιμώ τις δημόσιες συγκοινωνίες, ωστόσο επωφελούμουν από το αυτοκίνητο για να πάω στη θάλασσα και το χρησιμοποιούσα ως ταξί για τους πιο κοντινούς μου ανθρώπους», θυμάται ο Κρεσπέν. «Ο εργοδότης μου δεν επιθυμούσε να χρηματοδοτήσει κάρτα απεριόριστων διαδρομών και με παρότρυνε έντονα να πηγαίνω στη δουλειά μου με το αυτοκίνητο.»

Γενικός διευθυντής της Renta, ομάδας πίεσης των ιδιοκτητών εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων στο Βέλγιο, ο Φρανκ Φαν Χολ θέλει να μετριάσει τις επικρίσεις: «Η [φορολογική] ρύθμιση επιτρέπει την ανανέωση του στόλου και την απόκτηση λιγότερο ρυπογόνων οχημάτων. Παρά τις συζητήσιμες πτυχές του, βοηθά στην επιβίωση ενός ολόκληρου οικονομικού τομέα. Θα πρότεινα, απλώς, την εξαίρεση της κάρτας καυσίμου από το φορολογικό πλεονέκτημα». Προκειμένου να κατασιγάσει τις αντιπαραθέσεις, η κυβέρνηση του Βελγίου το 2018 καθιέρωσε ένα επίδομα κινητικότητας, το λεγόμενο και «cash for car», το οποίο δύναται να εισπράξει ο υπάλληλος αντί να του παραχωρηθεί εταιρικό αυτοκίνητο. Την επόμενη χρονιά, άλλη μια διάταξη ήρθε να συμπληρώσει το σχήμα: εάν ο υπάλληλος παραιτηθεί από το δικαίωμα για εταιρικό αυτοκίνητο, ο εργοδότης τού καταβάλλει ένα ισοδύναμο ποσό7 για τη χρηματοδότηση της αγοράς ενός λιγότερο ρυπογόνου οχήματος, για τη εύρεση κατοικίας πιο κοντά στον χώρο εργασίας ή για τη χρήση των λεγόμενων βιώσιμων μέσων μεταφοράς8. Είναι, εντούτοις, πολύ νωρίς για την εκτίμηση του αντίκτυπου αυτών των νόμων στον αριθμό των κυκλοφορούντων εταιρικών οχημάτων.

Συγγραφέας μιας σχετικής διπλωματικής εργασίας στο ULB, η Κλάρα Χρούνερ παραμένει δύσπιστη9: «Οι εκπρόσωποι Τύπου των κατεστημένων κομμάτων είναι, κατά το μεγαλύτερο μέρος τους, υπέρ ενός αργού βαθμιαίου τερματισμού, καθότι η κατάργηση μιας φορολογικής διευκόλυνσης είναι ελάχιστα ευνοϊκή από εκλογική άποψη», μας λέει. Σύμφωνα με την έρευνα μιας εταιρείας ανθρώπινου δυναμικού, που παρατίθεται στην πρώτη σελίδα της δημοφιλούς ημερήσιας εφημερίδας «Het Laatste Nieuws» τον Σεπτέμβριο του 2018, ο αριθμός των εταιρικών αυτοκινήτων τότε είχε αυξηθεί κατά 22% σε σχέση με το 2015, και κατά 48% ανάμεσα στους υπαλλήλους ηλικίας μικρότερης των 30 ετών10. Η Χρούνερ εκφράζει τη θλίψη της επειδή πολλοί από τους γνωστούς της που προέρχονται από εκείνη τη γενιά έχουν αυτό το προνόμιο ως κριτήριο επιλογής εργοδότη.

Μια τέτοια έκρηξη έρχεται σε αντίθεση με την συνολική αύξηση της κυκλοφορίας στο Βέλγιο, η οποία είναι ισχνή από το 200011. Μήπως η επικράτηση του αυτοκινήτου, που παρουσιάζεται συχνά ως το αποτέλεσμα ενός συνόλου ατομικών αποφάσεων, και του οποίου η χρήση επρόκειτο να αποθαρρυνθεί με αυστηρότερη φορολογία, συνδέεται κυρίως με τη συγκεκριμένη πολιτική εργοδοτικών ανταμοιβών; Το σύστημα των εταιρικών αυτοκινήτων ανταγωνίζεται όχι μόνο τις δημόσιες μεταφορές, αλλά και τις παρουσιαζόμενες ως αναδυόμενες πρακτικές της κοινοχρησίας του αυτοκινήτου και του συνεπιβατισμού –η πρώτη αποβλέπει στην αύξηση του χρόνου χρήσης του οχήματος και η δεύτερη στην αύξηση του ποσοστού πληρότητάς του.

Ο σύλλογος Taxistop δημιουργήθηκε το 1975, προτείνοντας μια ασφαλή υπηρεσία ωτοστόπ στην περιφέρεια της Γάνδης. Τόσο οι οδηγοί όσο και οι δυνητικοί επιβάτες εγγράφονταν και ο αριθμός που υπήρχε στην πινακίδα εκείνου που έκανε ωτοστόπ χρησιμοποιούνταν ως αναγνωριστικό. Άλλοι καιροί, άλλα ήθη: σήμερα, το Taxistop απευθύνεται στις επιχειρήσεις προκειμένου να τις βοηθήσει να οργανώσουν τη συναυτοκίνηση των υπαλλήλων τους. «Οι συλλογικότητες μας συγχρηματοδοτούν, καθώς δεν υπάρχει κάποιο κερδοφόρο επιχειρηματικό μοντέλο για ένα τέτοιο σύστημα, που βασίζεται στην ανταλλαγή υπηρεσιών μεταξύ ομοτίμων», μας εξηγεί η Σαντρίν Φόκαερ, υπεύθυνη έργου στην Taxistop. Επιπλέον, η διασπορά των τόπων κατοικίας και η ποικιλία των ωραρίων εργασίας περιπλέκει τον συγχρονισμό των διαδρομών. «Από την άλλη», συνεχίζει η κυρία Φόκαερ, «η υπηρεσία λειτουργεί καλά στο εργοστάσιο της Audi στο Φόρεστ, όπου η δουλειά γίνεται σε βάρδιες και όπου το εργατικό προσωπικό, που έχει χαμηλό εισόδημα και επωφελείται ελάχιστα από τα εταιρικά αυτοκίνητα, έχει συμφέρον να μοιράζεται τα έξοδα». Στην πραγματικότητα, τα εταιρικά αυτοκίνητα μειώνουν το οικονομικό όφελος του συνεπιβατισμού: το εταιρικό αυτοκίνητο του ανώτερου στελέχους ισοφαρίζει τον συνεπιβατισμό του εργάτη.

Όσο για την κοινοχρησία του αυτοκινήτου, η εφαρμογή της είναι πρόσφατη, η ιδέα όμως είναι παλιά: θεωρείται ότι γεννήθηκε στον Σοβιετικό ηγέτη Νικίτα Χρουστσόφ κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού του στις Ηνωμένες Πολιτείες ενώ παρακολουθούσε, θλιμμένος, την κυκλοφοριακή συμφόρηση στους δρόμους του Σαν Φρανσίσκο12. Υπεύθυνος εξυπηρέτησης πελατών της Cambio, εταιρείας που διαθέτει αυτοκίνητα προς κοινή χρήση και δραστηριοποιείται στο Βέλγιο, ο Υβ Ριγκόλ εκφράζει την ικανοποίησή του για τα οικονομικά αποτελέσματά της, ωστόσο τον λυπεί το γεγονός ότι οι χρήστες της υπηρεσίας προέρχονται κατά κύριο λόγο από τις πόλεις και τα πιο μορφωμένα και ευκατάστατα στρώματα. «Στην Πικαρδική Βαλλονία, τον τόπο καταγωγής μου, οι άνθρωποι είναι πολύ δεμένοι με το αυτοκίνητο, το οποίο για εκείνους είναι εργαλείο, αλλά και μέσο αναγνώρισης. Αυτό δείχνει το φαινόμενο των μετατροπών στα αυτοκίνητα των νέων που μένουν σε αγροτικές περιοχές. Αλλά η τεχνική αναβάθμιση δεν είναι ακόμη μέρος του καταλόγου μας…» Από την πλευρά της, η DriveNow, θυγατρική εταιρεία κοινοχρησίας αυτοκινήτου της BMW, ανακοινώνει σοβαρές ζημίες στο Βέλγιο και ο γενικός διευθυντής της Κριστιάν Λαμπέρ ενοχοποιεί τα εταιρικά αυτοκίνητα14. Ωστόσο, η προτεραιότητα είναι ο ανταγωνισμός με τις δημόσιες συγκοινωνίες ή με το φαινόμενο του ενός ατόμου ανά αυτοκίνητο; Ένα σημαντικό μέρος των μετακινήσεων στον νομό όπου ανήκει το Παρίσι εξασφαλίζεται από το μετρό και τον προαστιακό σιδηρόδρομο (RER), που λειτουργούν με ηλεκτρικό ρεύμα, χωρίς να χρειάζεται να το αποθηκεύουν σε μπαταρίες. Ο Φαν Χολ πάλι, διατηρεί τις αμφιβολίες του: «Ο χρήστης θα είναι σε θέση να αξιοποιεί τον χρόνο του στο όχημα προκειμένου να στείλει, για παράδειγμα, γραπτά μηνύματα από το κινητό τηλέφωνό του, κάτι που θα οδηγήσει σε αυξημένη χρήση του οχήματος και, τουλάχιστον σε πρώτη φάση, θα επιδεινώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση». Μια δεξαμενή σκέψης επισημαίνει ότι υπάρχει πολύ μεγάλος κίνδυνος να παρατηρηθεί μείωση του ποσοστού πληρότητας σε λιγότερο από ένα άτομο ανά όχημα, λόγω της δυνατότητας των αυτοκινούμενων να κυκλοφορούν κενά15.

Εξάλλου, οι ίδιοι κατασκευαστές που υπερασπίζουν δογματικά την έννοια της κινητικότητας ως υπηρεσίας πωλούν όλο και περισσότερα τετρακίνητα οχήματα πόλης. Αυτά, βαρύτερα και λιγότερο αεροδυναμικά από ένα σεντάν που απευθύνεται στην ίδια κατηγορία αγοραστικού κοινού, ενσαρκώνουν την επίδειξη κοινωνικής θέσης –και άρα αποτελούν την κατ’ εξοχήν προώθηση του φαινομένου των οχημάτων με μοναδικό επιβάτη τον οδηγό. Οι διαχειριστές των στόλων εταιρικών αυτοκινήτων επιδεικνύουν μια αξιοσημείωτη βουλιμία για οχήματα τέτοιου τύπου.

Το ατομικό αυτοκίνητο, όπως και το ιδιόκτητο εξοχικό σπίτι, αποτελεί σύμβολο του καπιταλισμού μετά το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Όπως και το εξοχικό, το ΙΧ παραμένει το κυρίαρχο πρότυπο, τη στιγμή μάλιστα που η επικράτηση των μητροπόλεων σε ολόκληρο τον κόσμο επιτάσσει άλλες μορφές μετακίνησης και κατοικίας. Η κυριαρχία του αυτοκινήτου με τον οδηγό-μοναδικό επιβάτη επεκτείνεται πλέον και στις αναδυόμενες χώρες. Προωθούμενη από όλους τους σοβαρούς αναλυτές της περιβαλλοντικής μετάβασης, η συλλογικοποίηση των μεταφορών ξεκινά με την κατάργηση του εταιρικού αυτοκινήτου.

  1. «“Les changements majeurs arriveront entre 2020 et 2030”», «Challenges», Παρίσι, 14 Δεκεμβρίου 2017.
  2. Πρβλ. Luc Boltanski, «Les Cadres. La formation d’un groupe social», «Minuit», συλλογή «Le sens commun», Παρίσι, 1982.
  3. Πηγή: Εθνική ομοσπονδία εκμισθωτών οχημάτων.
  4. Xavier May, «L’épineuse question du nombre de voitures de société en Belgique», Brussels Studies Factsheet, Βρυξέλλες, 2017. (Σ.τ.Ε.): Στη χώρα μας, το 2019 πουλήθηκαν συνολικά 114.109 οχήματα, από τα οποία 52.279 οχήματα αφορούσαν εταιρικές πωλήσεις (είτε βραχυχρόνιας μίσθωσης, είτε leasing).
  5. Στην περίπτωση που πρόκειται για ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο που αγοράστηκε 27.000 ευρώ με ποσοστό εκπομπής CO2 118 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο και ηλικίας μικρότερης του ενός έτους. Υπολογιστής διαθέσιμος στο www.bdo.be
  6. «File shift: zet voordelen bedrijfswagens om in daling lasten op arbeid», «De Tijd», Βρυξέλλες, 26 Νοεμβρίου 2014.
  7. Το κόστος του οχήματος περιλαμβάνει αυτό της ασφάλισης, των καυσίμων, της συντήρησης, του ενοικίου (εάν είναι νοικιασμένο) ή της απόσβεσης (εάν ο εργοδότης είναι ο ιδιοκτήτης του) .
  8. Νόμος της 17ης Μαρτίου 2019 σχετικά με τη θέσπιση προϋπολογισμού κινητικότητας.
  9. Clara Gruner, «Les facteurs de l’expansion du système des voitures de société en Belgique selon le discours des acteurs-clés», Ελεύθερο Πανεπιστήμιο Βρυξελλών, 2018 (δεν έχει εκδοθεί).
  10. «+22 % nog meer bedrijfswagens», «Het Laatste Nieuws», Άσε, 13 Σεπτεμβρίου 2018.
  11. Μεταξύ 2000 με 2016, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 4%, των σιδηροδρόμων κατά 43% και στο σύνολο των μέσων μεταφοράς κατά 8%, σύμφωνα με τον ομοσπονδιακό δημόσιο φορέα για την κινητικότητα και τις μεταφορές.
  12. Βλ. Hélène Richard, «À Moscou, rêves de liberté et grand embouteillage», «Le Monde diplomatique», Αύγουστος 2015.
  13. «Autodelen met BMW’s en Mini’s slaat niet aan», «De Tijd», Bruxelles, 8 Αυγούστου 2018..

    Αυτό είναι το πλαίσιο στο οποίο διαφαίνεται η έλευση του οχήματος άνευ οδηγού, χάρη στο οποίο, κατά τον Πελατά, «το κόστος της διαδρομής θα μοιράζεται στα τρία. Έτσι, το κόστος της κινητικότητας στο Παρίσι θα πλησιάσει τότε εκείνο των δημόσιων συγκοινωνιών»13 «“Les changements majeurs arriveront entre 2020 et 2030”», ό.π.

  14. «Rebound-Effekte im Verkehr gefährden Klimaziele», οργανισμός κινητικότητας VCÖ, Βιέννη, 2018.

Μπορεί να σας ενδιαφέρουν επίσης:

Πρόσφατα άρθρα

Η βρετανική ηθική τάξη εναντίον των φτωχών

Ο Τζέρεμι Κόρμπιν βρέθηκε στο τιμόνι των Εργατικών από το 2015 ως το 2020, παίρνοντας την σκυτάλη από τον Εντ Μίλιμπαντ, ο οποίος με τη σειρά του είχε διαδεχθεί τον τελευταίο πρωθυπουργό των Εργατικών, Γκόρντον Μπράουν.

Ηνωμένο Βασίλειο: Εκκαθαρίσεις στους Εργατικούς

Ο πρώην ηγέτης του βρετανικού Εργατικού Κόμματος Τζέρεμι Κόρμπιν ανακοίνωσε πρόσφατα τη δημιουργία του Προγράμματος για την Ειρήνη και τη Δικαιοσύνη, συνεχίζοντας με τον δικό του τρόπο τη μάχη του ενάντια στις ανισότητες και στον ιμπεριαλισμό.

Ημερολόγιο

Δε Τρ Τε Πε Πα Σα Κυ
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Social